全国人大代表、骆驼股份董事长刘长来：呼吁从政策层面降低成品铅蓄电池道路运输成本

本报两会报道组 李万晨曦

“为促进铅蓄电池行业健康可持续发展，进一步推动绿色循环经济的健康有序发展，我希望国家相关部门对成品铅蓄电池道路运输实施豁免政策以降低运输成本，并统筹再生铅的产能和空间布局。”近日，全国人大代表、骆驼股份董事长刘长来在接受《证券日报》记者专访时表示。

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运输成本较高 本文来自散户吧WWW.SANHUBA.COM

呼吁对成品铅蓄电池道路运输实施豁免政策 本文来自散户吧WWW.SANHUBA.COM

我国现行法规《危险货物品名表》（GB12268-2012）及《危险货物道路运输规则》（JTT617）标准文件将“富液式成品铅蓄电池（UN2794）”（以下简称“成品铅蓄电池”）列为第8类危险货物，且不可豁免危险货物运输要求。

刘长来向记者表示，2023年，国内共生产超过3亿kVAh铅蓄电池，其中富液式铅蓄电池超6000万kVAh，按照每吨富液电池平均1000公里运输半径计算，每年需要支付运费约2.49亿元，若全部使用危险品车辆，每年运输费用将额外增加约9960万元，从而导致产品终端销售价格提高，最终影响应用领域的使用成本，不利于拉动内需。

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“我国境内的废旧铅蓄电池在符合相关安全条件的情况下，可以按照普通货物进行运输。然而，对于成品铅蓄电池，却需要按照危险货物的标准进行管理。这种差异性的管理规定，存在明显的不合理。”刘长来表示。 本文来自散户吧WWW.SANHUBA.COM

对于运输风险，刘长来认为，成品铅蓄电池由于具有商品属性，且是全新生产的，其自身的产品（外壳）状态、防短路措施等运输状态均要远远优于废旧铅蓄电池，加之铅蓄电池本身具有不自燃、不爆炸、优良的高低温环境适应性等特点，因此成品铅蓄电池的运输风险非常低。

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鉴于上述情况，刘长来希望，交通运输部依照《道路危险货物运输管理规定》（交通运输部令2023年第13号）第六十四条之规定，在接到行业协会的相关申请并完成专家论证程序后，对成品铅蓄电池道路运输实施豁免政策，以从政策层面降低道路运输成本。

同时，刘长来还希望，铅蓄电池在铁路运输方面借鉴动力锂电池铁路运输的先进经验，由国铁集团对铅蓄电池铁路运输条件进行相应更新，以充分利用我国丰富的铁路资源。

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再生铅产业过剩

希望统筹产能和空间布局 本文来自散户吧WWW.SANHUBA.COM

随着铅蓄电池生产者责任延伸制度的推行和废铅蓄电池回收体系法规制度的逐步建立完善，再生铅产业实现快速发展，但也引发了再生铅产能相对过剩的问题。 本文来自散户吧WWW.SANHUBA.COM

数据显示，截至2024年，我国持有《危险废物经营许可证》核准废铅蓄电池破损拆解处理规模约为1600万吨，具备冶炼处理能力的规模约为1500万吨，而废旧铅蓄电池年的产生量仅为700万吨，处理能力已严重过剩。 本文来自散户吧WWW.SANHUBA.COM

“再生铅行业供给侧改革的必要性已经凸显。希望通过总量控制，制定产废量与处理能力相匹配的指导意见，化解产能严重过剩的矛盾刻不容缓。”刘长来表示。

刘长来认为，目前，全国废铅蓄电池处理能力高度集中在中西部省份，而废铅蓄电池产生在经济相对发达的东部及沿海省份，不可避免地需要跨省转移处理。宁夏、内蒙古、贵州、安徽、江西、河南6个省及自治区实际处理能力占全国的54.45%，是本地产废量的5倍以上。

“尽管在政策引导下，中西部地区将承接更多的产业转移，东部部分省份已与中西部省份形成废铅蓄电池处置合作关系，但部分地区的废铅蓄电池处理能力依然严重过剩。”刘长来说。 本文来自散户吧WWW.SANHUBA.COM

在刘长来看来，由于行业整体产能利用率不足50%，2024年全行业总体利润率继续维持在低位，多数企业预计将出现亏损。

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为此，刘长来希望，相关管理部门针对各省、市、自治区的再生铅行业实施产能总量控制：一是希望区域合作的省份内废铅蓄电池处理能力控制在产废量的150%以内，以减少危险废物远距离运输的风险，实现就近处置；二是希望相关管理部门研究出台再生铅行业产能置换实施办法，对于新建、改建、扩建再生铅项目须经国家相关部门备案，各省级主管部门审核，进行产能等量或减量置换方案，并依据所在区域的工业结构调整方案优化布局；三是希望对于不符合《再生铅行业规范条件》，废铅蓄电池预处理项目规模低于10万吨/年，预处理－熔炼项目再生铅规模低于6万吨/年的低效、落后产能，坚决予以关停。

(小编：财神)